总台央视记者 平凡：燕山石化，是“西氢东送”管道一期工程的终点，来自内蒙古的绿氢通过400多公里长的管道最终来到这里，每天的设计输送量达到270多吨。如果这个量全部用于交通，够近2万辆公交车的使用。
“西氢东送”输氢管道示范工程是我国首条跨省区、大规模、长距离的纯氢输送管道。管道建成后，将满足京津冀地区的用氢需求。
中国石化燕山石化公司首席专家 李军良：初步测算这400多公里管道的输送成本是每公斤几元，比起目前的长管拖车降低了近百分之八九十。现在京津冀用氢量还是在成长的过程中。
在我国西部，光伏、风电等可再生能源丰富，但其发电具有间歇性、波动性、随机性等特点，容易产生“弃风弃光”。未来“西氢东送”管道建成投产，管道沿线周边光伏、风电项目可以利用“弃风弃光”来发电制绿氢，并通过管道输送出来。
华北电力大学氢能技术创新中心主任 刘建国：如果氢气能加入管线中，在储藏运输方面会有更多弹性，在应用上就会更加集中。相关氢气的应用在管线周围都是可以的。
专家表示，输氢管道具有输氢量大、能耗小和成本低等优势，是未来绿氢大规模、远距离输送的理想解决方案之一。目前，全球范围内氢气输送管道总里程已超5000公里，而中国的输氢管道建设则仍处于起步阶段。
电力规划设计总院清洁能源研究院副院长 饶建业：输氢管道快速增长的关键节点在于输氢的规模和距离，规模上若有稳定、集中的每年5万吨-10万吨的绿氢消费需求，运距在200公里以上，则氢气管网的应用将会有很大优势。
液态固态储氢技术取得突破 储运成本有望大幅下降
如何解决氢气运输过程中效率和安全的问题？相关企业一直在进行研究和探索。据记者了解，目前液态和固态储氢技术都取得了一些突破，这将给市场带来哪些新的变化？
四川成都的一家天然气设备生产企业，因为看好氢能市场的发展机遇，企业已经开始转型做加氢和液氢设备。
某清洁能源股份有限公司副总裁刘兴：像天然气发展一样，从NG （天然气）、CNG（压缩天然气）到LNG （液化天然气），氢能的发展也会从高压氢到液氢的发展路线。只有液氢的大规模发展，才会快速降本。
目前氢能发展遇到了储运环节高成本的难题，如果能够实现液氢的推广应用，将大幅降低相关成本。在广东中山，首个国产化大型氢气液化核心装置近日投入使用，每天可以生产5吨液氢。
某氢能设备制造企业董事长 张彦奇：液氢的运输成本，相当于高压氢气运输成本的1/8，存储成本相当于高压氢气的1/10。1个1立方米的液氢罐，大概能满足重卡跑1200公里到1500公里。
在氢储运环节，新的技术路线也层出不穷。在辽宁大连，我国首个甲醇制氢加氢一体站已经投运近两个月，用运输液态的甲醇来替代运输气态的氢，然后在站内用甲醇制氢，目前综合成本比常规运氢加氢要低20%。
中国石化石科院副总工程师 侯研博：从原材料的成本来看，氢气不到每公斤20元，这对于氢气能够快速地导入市场，和传统燃料的替代建立起一定的可能性。生物质基的绿色甲醇等是可以使未来甲醇变成绿氢的供体。
而在上海，一辆镁基固态储运氢车近日亮相。这辆车长13.3米，车内装载了12个储氢容器，每个容器里面都装填了镁基固态储氢材料，使氢气存储在镁合金材料里。从运输气体变成运输固体，这样一辆车最大储氢量可达1吨。
中国工程院院士 丁文江：如果是高压气态长管车，最多储氢不到300公斤，大概储氢250公斤。现在相当于它的4倍，运氢的成本大概是长管车的1/3。
“氢能走廊”初见雏形 国内加氢站数量超350座
氢能储运环节成本的下降，也在带动基础设施领域的建设。目前国内加氢站的数量正在稳步提升，不少加油站也开始布局加氢业务，国内“氢能走廊”已经初见雏形。
在长三角的核心区域，一座油氢合建站正在运行。每天为氢能物流车、公交车和网约车提供加氢服务。
中国石化氢能源上海公司副总经理 陆琰文：单站目前氢气的销量已达900多公斤一天，这样基本上是可以保（盈亏）平衡的状态。
记者了解到，中国石化已开展全国氢走廊示范建设规划编制，筛选有市场、有场景和有潜力的跨省高速公路和省国道，大力规划布局沿线加氢站建设。
中国产业发展促进会氢能分会副秘书长 江宁：中国油氢合建站发展的速度在全球领先，基础设施的建设必须提前走，比如加氢走廊。华南地区、华东地区有些线路基本上已经有雏形了。
截至目前，全国已建成加氢站数量超过350座，约占全球总数的40%，位居世界第一。不少高速公路的加油站已经开始布局加氢设施，为氢能干线物流的运行做准备。
某能源数字化企业总裁 王阳：很多加油站大概从一两年之前开始预留加氢位，比如在高速公路上关键节点的油站，会变成大的综合能源港，包括加氢加气等，可以满足中国干线氢能卡车的需求。
专家表示，通过氢能高速公路的试点示范，可打破异地通行、地方保护等行政壁垒，连点成线带动高速沿线地区氢能产业发展。
